The Fort Worth Press - La gare de Marseille-Saint-Charles, laboratoire de la concurrence ferroviaire en France

Depuis mi-2025, la gare accueille la ligne à grande vitesse Paris-Marseille de Trenitalia, opérée par les trains "Frecciarossa" (flèche rouge), avec quatre aller-retours par jour. Ils s'ajoutent aux 24 TGV Inouï et Ouigo quotidiens déployés par la SNCF sur cet axe stratégique.

Presqu'en même temps, la gare a vu arriver un nouvel acteur sur la ligne Marseille-Nice: Transdev est la première compagnie privée en France à remplacer la SNCF pour un service voyageur régional, après avoir remporté un appel d'offre en 2021.

Dans le hall, la plupart des passagers interrogés par l'AFP n'ont pas vu la différence. Les 16 trains à deux étages de Transdev revêtent la même livrée blanche et bleue que ceux de la SNCF sur d'autres lignes régionales, exploités sous la marque commune Zou, imposée par la région.

Fadela Terrouj, habitante des Arcs, entre Toulon et Saint-Raphaël, avoue n'être "même pas au courant que ce n'est plus la SNCF" sur Marseille-Nice, qu'elle a emprunté quatre fois durant la semaine. "C'est confortable" dit-elle à l'AFP, "les trains sont neufs".

- "Low-cost du rail" -

"Il y a désormais deux fois plus de trains qu'avant entre Marseille et Nice, quatorze par jour au lieu de sept, au même coût pour la région" vante Laurent Senigout, directeur adjoint de Transdev en charge du ferroviaire.

Côté salariés, en revanche, des remous sociaux ont émaillé l'arrivée de la concurrence et les transferts de salariés de la SNCF vers la nouvelle société TRSI (Transdev Rail Sud Inter-Metropoles), filiale crée par Transdev pour exploiter la ligne.

"Il y a beaucoup d'avantages pour les passagers, mais à quel prix pour les salariés?" s'interroge l'un d'entre eux auprès de l'AFP en requérant l'anonymat.

"Le nombre de trains a été doublé, mais pas le personnel" ajoute-t-il, en estimant le climat social "très compliqué", et en s'inquiétant de devenir "une low-cost du rail".

Les salariés de TRSI dépendent de la convention collective du ferroviaire, bien loin des avantages sociaux de la SNCF, ajoute-t-il.

Pour M. Senigout au contraire, la "réorganisation s'est bien passée": à l'intérieur de la gare, "le système s'est réadapté autour de plusieurs entreprises qui travaillent sur les mêmes emprises ferroviaires avec plus de trains".

- Trois applis différentes -

"Ouvrir à la concurrence dans la région, c'était s'exposer à des sujets nouveaux, nous avons dû construire deux centres de maintenance pour les trains, de 43 et 60 millions d'euros" dit Jean-Pierre Serrus, vice-président de la région PACA, en faisant valoir que l'arrivée de nouveaux trains et la concurrence ont permis d'améliorer "la régularité, le confort, et la fréquentation des lignes" régionales.

"Entre Marseille et Nice, on peut oublier la voiture, il y a un train par heure, les gens vont à leur rendez-vous en train au lieu de prendre leur voiture" ajoute-t-il.

Reste aussi à connecter les billetteries, pour que les voyageurs n'aient pas à utiliser trois applis différentes pour réserver leurs voyages, comme actuellement.

Les premiers résultats encourageants de la concurrence à Marseille ont donné des ailes à Transdev, qui a signalé jeudi son intention de postuler aux futurs appels d'offres qui vont être lancés ailleurs en France.

En région PACA, la SNCF a gardé l'exploitation des deux autres lots de lignes ouverts à la concurrence, dont "l'étoile de Nice" et la ligne Marseille-Briançon attribuée en octobre qui doit être rénovée avant les Jeux Olympiques de 2030.

Quatrième et dernier lot à attribuer, des lignes qui partent vers le nord-ouest de la Provence. "L'appel d'offres n'est pas encore lancé, on cherche le bon timing, nous n'avons pas de date visible encore" dit M. Serrus.

W.Knight--TFWP